La movilidad urbana que viene

Ayer el Heraldo publicó un artículo de opinión que comparto tanto, que lo mejor que puedo hacer es compartirlo aquí (copiándolo con santa paciencia, ya que el Heraldo no lo ha sacado en la versión digial en abierto). He disfrutado leyendo esta declaración de principios (y fines), espero que también vosotros lo hagáis.

Desde los años ’60, nuestro país ha pasado de considerar el coche particular como un símbolo de independencia y status a depender de él de una manera extrema. La expansión de la ciudad española se ha planificado por y para los coches, y su estructura fuerza, en muchas ocasiones, su utilización. Los centros urbanos han quedado atrapados, y han sido violentados para facilitar la penetración forzada de un elemento para el que no estaban previstos. La capacidad de flujo y estacionamiento de vehículos ha quedado desbordada, creando un problema que tiene difícil o nula solución.

La engañosa impresión de que el coche particular es la primera alternativa de transporte, cuando no la imprescindible, ha perjudicado además al transporte público en general. En un arranque de modernidad, España renunció a los tranvías, cuando en muchas ciudades europeas el tranvía sigue siendo un elemento clave en la movilidad, y cedió una gran parte del espacio ciudadano al coche. La crisis energética de los ’70 puso a Europa en alerta y en pedales, pero España estaba entonces agazapada tras los Pirineos, y bajo el sueño de un utilitario para cada familia.

Frecuentemente usado de manera individual, el coche precisa de un espacio desproporcionado para desplazarse y estacionarse. Estas necesidades de espacio, junto a la contaminación que produce, escalan mal con el crecimiento de las ciudades. Pensado y vendido para alcanzar grandes velocidades, el coche en ciudad se deplaza a una media ridícula para semejante máquina, puede pasar más tiempo parado que en movimiento, y consume y contamina prohibitivamente al no estar diseñado para ese uso. Está demostrado que este coche particular es poco eficaz en desplazamientos urbanos de menos de 7 km. Además convive mal con el peatón, porque proporciona una visibilidad muy reducida y sensación de aislamiento, y aunque la impresión cuando se conduce a 50 km/h es de ir muy despacio, en un impacto a esa velocidad el 45% de los peatones muere, y sólo un 5% sale ileso. A 65 km/h nadie sale ileso y un 85% de las víctimas perece.

Hacer que las ciudades crezcan vivibles, disminuir la costosa factura familiar y estatal del petróleo, o reducir las emisiones, son algunos de los motivos por los que los países occidentales apuestan por nuevas políticas de movilidad urbana. En todas ellas, el coche cede espacio y protagonismo a peatones, transporte público y bicicletas. El reequilibrio entre estos elementos hace más importante que nunca una buena educación vial.

Basada en el respeto mutuo y el sentido común, la educación vial puede formularse en tres principios: que peatones, ciclistas y automovilistas han de estar pendientes los unos de los otros; que ante cualquier ambigüedad, la seguridad del peatón prima sobre los otros dos, y la del ciclista sobre el automóvil; y finalmente que ninguno de los tres, bajo ningún concepto ni en virtud de ningún derecho, puede poner deliberadamente en peligro la integridad de los otros. Las regulaciones e infraestructuras son desde luego necesarias, pero son los principios anteriores, basados en la responsabilidad individual, los únicos que pueden realmente vertebrar una movilidad urbana sostenible.

Así por ejemplo un sano sentido común dicta que no hay inconveniente en que una bici circule por una zona peatonal amplia y despejada. Pero la misma zona puede ser un desierto peatonal a unas horas, y estar concurrida en otras. Como peatones seguimos a veces trayectorias erráticas. Un niño puede salir disparado corriendo o con una bicicleta por cualquier esquina. Es el ciclista quien debe adecuarse a las circustancias, adaptarse a la velocidad del peatón, detenerse o bajarse de la bici en un momento dado. La Ordenanza municipal zaragozana establece unos términos razonables, pero sólo la prudencia ciclista y la comprensión del peatón pueden evitar los conflictos. Es la conducta temeraria de algunos ciclistas, y la falta de tolerancia de algunos peatones, la que convierte en protagonista al conflicto peatón-bici cuando el auténtico conflicto es la planificación y regulación urbanas en función del automóvil. En el escenario de la calzada, la actual normativa ya contempla que el ciclista puede y debe circular por el medio del carril, y que no se puede adelantar a un vehículo de dos ruedas por su mismo carril. El ciclista debe ser consciente de por dónde circula, y el automovilista de que ninguna norma puede hacer peligrar al más débil. Ninguna ordenanza puede capturar todos los aspectos. La educación vial, sí. El Cycle Safety Action Plan del Ayuntamiento de Londres ha dado al respecto con un apartado importante: la implicación de los profesionales del transporte urbano en la educación y seguridad vial.

Fomentar el uso de la bici implica facilitar que ésta sea un medio seguro y eficaz de movilidad urbana. Para ello las políticas de movilidad han de centrarse en la continuidad y seguridad de las rutas ciclables urbanas y en campañas eficaces de educación vial, antes que en infraestructuras determinadas. Una ruta ciclable puede constar de diferentes elementos (calzada, vía ciclista, transporte público intermodal, zona de tránsito compartido) y tiene que estar dotada de aparcamientos seguros para las bicis y disuasorios para los coches.

El lugar más apropiado para la bici es la calzada bien señalizada, con zonas de espera adelantadas, carriles de giro y otros elementos para facilitar la circulación ciclista. Sin embargo, en ausencia todavía de estos elementos y de una educación vial adecuada, vías ciclistas segregadas tales como los carriles bici convienen en determinadas zonas, y contribuyen a que más personas se sientan con la confianza suficiente para usar la bicicleta como transporte. En todo caso, estas vías ciclistas no deben robar espacio al peatón, sino al coche. Zonas 30, calles pacificadas, etc., son elementos clave, de menor coste que los carriles, que no sólo contribuyen a la accesibilidad y continuidad de las rutas ciclables, sino a la seguridad del peatón y la habitabilidad de la ciudad. Las rutas inseguras, discontinuas, o con rodeos innecesarios, acaban añadiendo costosas infraestructuras al elenco municipal de relictos inconexos e inútiles de lo que pudo haber sido y no fué.

Vivimos un momento singular porque el uso de la bicicleta para desplazamientos urbanos está incrementándose como nunca en Zaragoza, y los temas de movilidad preocupan y ocupan en nuestro país. El Plan Director de la Bicicleta recoge bien aspectos como los que hemos expuesto y que forman parte del patrimonio de experiencia en movilidad de muchas ciudades. Está consensuado y aprobado, y sólo queda esperar que se despliegue dando importancia a lo que más la tiene: la continuidad y seguridad de las rutas ciclistas, y la educación vial. La nueva geografía zaragozana, con grandes barrios satélites, reclama, además, un sistema intermodal de transporte público. Con una referencia así, con una amplia participación tanto de ciudadanos como de expertos, y con un amplio catálogo de soluciones óptimas y de bajo o moderado coste, no resultan de recibo decisiones como, por ejemplo, la tomada para el carril-bici que acompaña al trazado del tranvía a la altura de la Romareda. Es difícilmente comprensible que, abogando por los intereses de todos, se definan autocráticamente actuaciones pésimas que no satisfacen a nadie. Ni el hecho de que Zaragoza sea un referente nacional, ni los éxitos conseguidos, son una patente de corso para que los responsables últimos en tomar las decisiones conviertan continuamente propuestas sensatas en actuaciones estólidas. La polémica es buena. El malestar de la ciudadanía - peatones, ciclistas, conductores, y generalmente las tres cosas a la vez - no lo es.

Invitamos a comprobar cualquier día que desplazarse al trabajo o a un recado en bicicleta es una experiencia tan positiva que engancha. No todos ni siempre podemos renunciar al coche. Pero si lo hiciéramos cuando fuese posible, todos saldríamos beneficiados.